"Газ в качестве топлива для автомобильного двигателя" - статья из журнала "Автосервис"

• +

  18

  -

  "Газ в качестве топлива для автомобильного двигателя" - статья из журнала "Автосервис"

  "Тема нашей сегодняшней беседы - газ в качестве топлива для автомобильного двигателя. Его наиболее интересная особенность заключается в том, что он имеет гораздо более высокую детонационную стойкость, чем бензин - более 100 единиц. Это, естественно, привлекает к нему внимание автомобильных инженеров. А владельцев автомобилей интересует, само собой, другой аспект - более низкая цена этого топлива в сравнении с традиционными - бензином и 'соляркой'. Вместе взятые два эти качества постоянно вновь и вновь заставляют обращаться к газу и пытаться его использовать в качестве альтернативного топлива. Особенно активны эти попытки в периоды кризисов, когда цены на топливо растут. Между прочим, из-за своей высокой детонационной стойкости газ прекрасно подходит для любого современного двигателя с самой высокой степенью сжатия - не надо ничего придумывать, не надо удорожать топливо всякого рода дорогущими присадками, увеличивающими октановое число.
  
  Казалось бы, обладая столь ценным качеством, газ должен был давным давно вытеснить бензин и стать монополистом. Не тут-то было. Оказывается, есть у него ещё одно качество, о котором либо мало кто знает, либо сознательно умалчивают: он медленно горит.Нет, в бытовом смысле он горит очень даже здорово - вон как шумит в горелке на кухне! Но в современных двигателях процессы так быстротечны, что скорость распространения пламени в 50-60 метров в секунду - а именно такова она у газа - становится недостаточной. Время, отведённое для сгорания топливной смеси, исчисляется микросекундами. И если бензовоздушная смесь, у которой скорость распространения фронта пламени почти в два раза выше, за этот краткий миг сгореть успевает, то газо воздушная - никак. И тогда происходит что? Правильно: она продолжает гореть после открытия выпускного клапана, уже в выпускном тракте и глушителе. При этом температура выпускного клапана, и без того плохоо хлаждающегося, работающего в тяжелых условиях, резко повышается. И на критических режимах он не выдерживает и просто сам начинает гореть. Прогорают выпускные клапаны, их сёдла, выпускные трубы и глушители. После чего следует совсем не простой и не дешёвый ремонт. Нередко - вплоть до замены головки блока цилиндров.
  
  Можно ли этих неприятностей избежать? Ответим уклончиво: наверное, частично, в какой-то мере, при некоторых условиях... Первое решение лежит на поверхности: надо при переходе на газ сразу же увеличивать начальный угол опережения зажигания примерно, как показывает практика, на 5-7 градусов. Это дает газовоздушной смеси хоть какой-то шанс успеть сгореть. Ну да, - скажет опытный механик,- это хорошо было лет тридцать назад тем, кто имел дело с двигателями старых 'волг' и 'моквичей': ослабил один винт, подвинул трамблер в нужную сторону - и поехал дальше. (Только, скажем по секрету, поскольку на всём этом ездили - никто и тогда этого не делал!). А ведь на современном двигателе ни трамблера, ни меток на маховике нет - как нет и иных способов с гаечным ключом или отвёрткой вмешаться в работу системы зажигания. Электроника, блин! И этим всё сказано!
  
  Значит, остаётся что? Остаётся просить умных конструкторов, что бы они придумали такое хитрое, опять же - электронное, конечно, устройство, - которое не зависимо от нашей воли включалось бы в работу сразу при переходе на газ и постоянно отслеживало и регулировало угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки, температуры отработавших газов и т. д. и т. п. И, представьте себе - к ним обращались. И они придумали такие устройства. Но: Слушайте, - неужели вы правда сразу догадались? Нет, так неинтересно: не успеешь слово сказать - а вы уже всё поняли. Конечно, такие устройства есть - но не у нас. Там, на Западе есть. И на Востоке есть, будь он не ладен. Где автомобили, кстати, не очень сильно нуждаются в газе. А у нас таких 'прибабахов' нет. (Впрочем, будем чуть осторожнее: мы таких не встречали, к нам в ремонт моторы с такими "штучками" не приходили ни разу). Хотя как раз владельцы "жигулей", "лад" и "газелей" наиболее заинтересованы в том, что бы покупать топливо по дешевле.
  
  Впро чем - простите, что-то нас занесло в чужую сферу - экономически-политическую, что для нас чуждо. Вернёмся к технике.
  
  Вот наговорили мы тут ужасов всяких - а по всей стране между тем вольготно живут и завалены работой - нет отбоя от клиентов - мастерские по установке газобаллонного оборудования. И колесят по всем дорогам двухтопливные: не будем ещё раз перечислять модели, помним. В чём же дело? Выходит, мы неправы?
  
  Да ничего не выходит. Точнее - как раз и получается, что мы правы. Потому что все двигатели не названных лишний раз моделей автопрома относятся к категории тихоходных, низкооборотистых, для которых частота вращения вала 4000 мин - уже ох как много. И в таких моторах газовоздушная смесь более или менее сгореть успевает - вот и весь секрет, весь фокус.
  
  Но и такие автомобили к нам приходят в ремонт. Все дело лишь в том, как скоро приходят - а это уже зависит от того, кто и как на них ездит. Сами знаете: если подкапотом крупнолитражный двигатель - водитель никогда педаль в пол не вдавливает, там достаточно крутящего момента. А потому такой двигатель, скорее всего, и на газе будет работать долго - обороты не достигают критических величин и газ успевает сгорать. Так же, как и в тихоходных моторах вроде ГАЗовского "402-го>". Ну, и стоит ли после этого удивляться, что у какого-то таксиста "Волга" с 402-м мотором проходила лет десять - и хоть бы что? Мотор, как мы уже отметили, низкооборотистый, да и ездит таксист "по тракторному" - так, что на скорости 40 км/час уже включает четвёртую передачу - вот и создаются условия, при которых газ успевает сделать своё дело.
  
  Кстати, обратите внимание и на такую деталь. Сейчас очень модно стало ездить на турбированных автомобилях. Спору нет - за ними, наверное, будущее, потому что установка турбокомпрессора позволяет "запихнуть" в двигатель именно столько воздуха, сколько нужно для полного сгорания смеси - другими способами это сделать нельзя. Но на таких моторах идея двухтопливности уже никак не проходит. Наверное, понятно - почему. Но всё же повторимся: лопатки турбины, работающие в потоке от работавших газов, постоянно испытывают воздействие высоких температур - около 1000 градусов. В случае перехода на альтернативное топливо температура в выпускном коллекторе повысится ещё больше - и лопатки уже её не смогут её выдерживать. Поэтому на турбированных двигателях применять газ нельзя - по крайней мере, при нынешнем состоянии вещей.
  
  Остается подвести какое-то резюме, поскольку мы, вроде бы, сказали все, что хотели. И это резюме будет таким: мы убеждены, что газ в качестве топлива применять на автомобилях не следует. Это самый короткий путь к капитальному ремонту двигателя. Когда вы с этим приедете к нам наремонт - мы, конечно, не откажемся помочь - но гарантий дать не сможем. Это наша твёрдая позиция.
  
  PS.
  Гарантию вы получите только при условии использования в качестве топлива бензина! "
  
  Опубликовано: журнал "Автосервис", июнь 2009
  

  Написать комментарий

  Гость | 04.06.2011

  
  

  Классная статья
  спасибо за статью, мне понравилась

  Гость / 21.05.2015